“Secondo i dati elaborati dall’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp, l’associazione italiana ricostruttori pneumatici, gli autocarri con alimentazione alternativa rappresentano solo il 3,7% dell’intero parco circolante. Certo un dato in crescita. Dal 2015 al 2020 il numero di camion con alimentazione alternativa, e cioè ibrido-elettrica ma anche a metano e a Gpl, in circolazione in Italia, è passato da 122.600 a 158.438 unità, con un aumento del 29,2%, e sono stati gli autocarri ibridi-elettrici ad aver avuto la crescita maggiore, passando da 3.626 a 11.769 unità – continua Cinzia Franchini – . Gli autocarri a motore diesel sono comunque il 96,3%, modalità che quindi rimarrà per molti anni ancora quella prevalente anche in considerazione delle evoluzioni dei motori diesel di ultima generazione a bassissimo impatto ambientale. Del resto la transizione energetica per i camion è complicatissima: un recente rapporto promosso dalla European Climate Foundation evidenzia che  non si arriverebbe a un autotrasporto a emissioni zero nel 2050 nemmeno se la vendita di mezzi pesanti a motore termico fosse bandita dal 2040, possibilità attualmente molto poco probabile.
“Se si analizzano questi numeri, il Decreto Ministeriale del 18 novembre 2021 e pubblicato in GU nei giorni scorsi, “Investimenti per il rinnovo e l’adeguamento tecnologico del parco veicoli” che prevede 50 milioni di euro per gli anni 2021 e 2022 per il rinnovo del parco veicolare, rappresenta evidentemente una misura che si ferma alla superficie del problema. Il provvedimento specifica che i fondi, 50 milioni di euro,  devono essere ripartiti equamente tra 2021 e 2022 e prevede tre filoni di finanziamento: uno da 35 milioni per l’acquisto, con contestuale rottamazione   di mezzi Euro 6 con massa complessiva di almeno 3,5 tonnellate; uno da 10 milioni per comprare rimorchi o semirimorchi adibiti al trasporto combinato marittimo e ferroviario; un altro da 5 milioni per chi investirà su veicoli pesanti con alimentazione a Gnc, a Gnl,  full electric, o ibrida (diesel/elettrico). Il contributo per singolo veicolo va da 4.000 a 24.000 euro, in base alla sua dimensione e alla tipologia di rifornimento scelta – chiude Cinzia Franchini -. Ecco allora che tali cifre appaiono decisamente insufficienti, soprattutto se si considera che ad oggi il full electric per i mezzi pesanti è una utopia. Somme inadeguate sia per svecchiare velocemente i veicoli diesel sia per promuovere l’elettrico che avrebbe necessità di interventi davvero di altra entità.

Al di là dei costi, anche ambientali non irrilevanti, collegati alla nuova tecnologia, in base ad alcuni dati tecnici pubblicati da una importante cosa costruttrice, si aprono spunti di riflessione importanti: per un autocarro di 44 ton l’autonomia massima di percorrenza è di 250/300 km; il tempo per una ricarica completa è di  9,5 ore con 43 kw e 2,5 ore con 250 kw. Il costo poi per l’acquisto è di 3,5 volte superiore al costo di un autocarro diesel. Tutto questo è compatibile con una attività, quella dell’autotrasporto, così come oggi è organizzata?? Riteniamo dunque che, al di là delle promesse di investimenti di facciata, per una vera transizione energetica sia indispensabile pensare prioritariamente ad una rete di ricarica adeguata che da sola richiede investimenti infrastrutturali per miliardi di euro.  In attesa di questa rivoluzione oggi forse è più utile investire risorse per svecchiare un parco mezzi che ha una media di 13 anni, evitando speculazioni e inarrivabili chimere”.