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Comitato “No Bretella” scrive a Milena Gabanelli: “Ecco le domande che volevamo sentire”

MODENA- “Gentili Milena Gabanelli e Fabio Savelli queste sono le domande a cui avremmo volentieri risposto, se ce le aveste poste”: comincia così la mail di risposta del Comitato “No Bretella, Si Mobilità Sostenibile” ai due giornalisti, in riferimento all’articolo sull’argomento pubblicato sul Corriere il 12 maggio scorso.

Ecco il testo integrale inviato dal Comitato:

Gentili Milena Gabanelli e Fabio Savelli

Abbiamo letto con attenzione il vostro articolo apparso sul Corriere della Sera del 12 maggio 2021, corretto nella cronistoria così come riportata in SILOS della Camera dei deputati, ma non esauriente di alcuni aspetti che consideriamo cruciali per comprenderne gli impatti, gli interessi in gioco e soprattutto perché nonostante nulla osti di burocratico i lavori non siano ancora partiti. Solo dando risposta a questa domanda si comprenderebbe il vero suo fine e di perché sia in corso una campagna di pressione sul Governo Nazionale per ottenere il rinnovo della Concessione della A22 scaduta nel 2014, campagna entro la quale anche il vostro articolo, involontariamente, si inserisce.

Viviamo tutti noi nei Comuni attraversati dalla Bretella e siamo consapevoli dell’importanza produttiva e occupazionale del distretto ceramico di Sassuolo e della necessità di un suo ammodernamento per reggere la competizione internazionale e la sfida della sua compatibilità ambientale per la salute di chi in quel distretto ci vive e lavora, a partire da una nuova riorganizzazione della logistica delle merci.

Ci siamo allora posti alcune domande a cui ci sarebbe piaciuto rispondere se ce le aveste poste.

Domanda numero 1: siamo sicuri che una volta realizzata la nuova autostrada, il risparmio di 2-5 minuti ad autotreno a pagamento, per poi montare su di un carro ferroviario per oltrepassare il Tirolo sia veramente strategico per il futuro del Distretto della Piastrella?

Secondo noi No. Strategico per il comprensorio ceramico è l’incremento del trasporto su ferro delle merci collegando con una bretella ferroviaria gli scali merci di Dinazzano con quello di Marzaglia, il cui sviluppo è penalizzato dalla costruzione del collegamento autostradale Marzaglia tangenziale di Modena. Servirebbero transit point, una linea ferroviaria che colleghi lo scalo di Dinazzano con quello di Marzaglia-Cittanova garantendo la loro intermodalità, una linea ferroviaria che in complanare con la pedemontana congiunga Sassuolo con Vignola e quindi Bologna, un miglioramento della linea ferroviaria che colleghi il porto di Ravenna col distretto di Sassuolo.

Domanda numero 2: siamo sicuri che gli 8000 autocarri che girano nel distretto con fenomeni di congestione del traffico scompariranno con la realizzazione della Bretella?

 La risposta è No. La congestione esiste solo nella direzione Est-Ovest lungo la Pedemontana (SS 467) dove si concentrano le industrie ceramiche, gli autocarri continueranno a circolare come prima per fare le loro prese multiple, nessun beneficio quindi in questo dalla Nuova Autostrada.

Domanda numero 3: perché questa nuova autostrada non è stata ancora realizzata?

La risposta è semplice, perché non serve. Quando la produzione di piastrelle del distretto era al colmo, la provincia di Modena ha iniziato la costruzione di una super strada per collegarlo col sistema autostradale nazionale. Nel 2005 i lavori sono terminati ed oggi consentono il passaggio di circa 40.000 veicoli giorno, gli stessi che dovrebbe portare la nuova autostrada, con la differenza che una è libera ed esistente, l’altra a pagamento e ancora da realizzare.

Perché nella vostra analisi avete dimenticato che il collegamento del distretto con il sistema autostradale esiste già da anni? La stessa dimenticanza ha fatto il ministro Toninelli quando ha presentato l’analisi costi benefici, per poter dimostrarne la convenienza economica, ha omesso l’esistenza di questa super strada che passa parallela a pochi chilometri e svolge le stesse funzioni.

Domanda numero 4: perché non avete trattato gli impatti ambientali dell’opera?

Consumo e impermeabilizzazione di suolo, rischio idrogeologico, consumo di are agricole e sicurezza alimentare, inquinamento atmosferico, attraversamento di aree ad alta vulnerabilità degli acquiferi e impatto diretto su alcuni pozzi di approvvigionamento idropotabile di Modena e Sassuolo, la perdita di Biodiversità e il pericolo per l’oasi del Colombarone Sito in importanza comunitaria e per la Riserva Regionale della Cassa di Espansione del Secchia.

Non vale citare che a occuparsi di queste tematiche sia stata la VIA Ministeriale. Manca completamente la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) e la VIA esistente si basa su di uno studio del 2001, così carente che l’Ufficio Competente del Ministero Ambiente ha dovuto imporre numerosissime (39) prescrizioni ed una raccomandazione, ricordiamo poi che la validità della VIA è di 5 anni, abbondantemente scaduti e non è mai stata integrata o  riformulata sulla base delle grandi novità sopraggiunte in questi 20 anni, nuove direttive europee, leggi nazionali e regionale, si pesi solo che l’Italia è stata deferita  per due volte alla Corte di Giustizia Europea causa di superamenti di poveri sottili e ossidi di azoto, in gran parte provenienti dal traffico autoveicolare. Né sappiamo a tutt’oggi se nel progetto esecutivo le prescrizioni VIA siano state accolte.

Domanda numero 5: perché nell’ultima parte dell’articolo si parla del rinnovo della concessione A22? Cosa c’entra con la realizzazione della Bretella?

Effettivamente la cosa è curiosa. La concessionaria è una SPA denominata AUTOCS con una sua autonomia, un suo presidente e consiglio di amministrazione, in grado di operare perfettamente. L’opera è stata a suo tempo inserita tra quelle strategiche per il Paese sia dalla legge Obiettivo del governo Berlusconi che in quella Sblocca Italia del governo Renzi, quindi beneficia di enormi deregolamentazioni burocratiche. Ad esempio, i Comuni non sono chiamati a esprimere parere di conformità alla propria pianificazione urbanistica e ambientale. Nulla osterebbe quindi alla partenza dei lavori, ma i lavori non partono, perché? È evidente che le motivazioni non stanno nell’urgenza di collegare il distretto ceramico con l’Europa come lasciate intendere nel titolo del vostro articolo. Dare risposta a questa domanda è decisivo per comprendere il vero fine di questa opera.

Concordiamo con l’espressione “cronistoria simbolo”, noi diciamo “caso paradigmatico”: effettivamente l’argomento deve essere approfondito, soprattutto dopo il vostro articolo che lo ha portato all’attenzione nazionale attraverso una prestigiosa testata giornalistica. Il caso della Bretella autostradale Campogalliano Sassuolo è un esempio di come e cosa non debba essere fatto in questo nostro tempo, un’opera inutile trasportisticamente, costosa per gli autotrasportatori e le casse dello Stato, insostenibile a livello ambientale, obsolete per vincere la sfida della competitività internazionale del distretto ceramico e incongruente con le direttive Europea e internazionale dell’agenda 2030.

Crediamo che anche la nostra voce debba essere ascoltata. Abbiamo elaborato anche proposte alternative per risolvere i problemi esistenti con soluzioni assai meno impattanti per l’ambiente e costose. Soprattutto più strategiche e innovative per il futuro del distretto ceramico.

Pensiamo che la frase del nostro presidente del Consiglio Mario Draghi, quando parla di Debito buono e Debito cattivo, valga anche per le Grandi Infrastrutture Strategiche a sostegno della nostra economia, ci sono Opere Strategiche Buone e Opere e Strategiche Cattive.

Il lavoro del giornalismo di inchiesta dovrebbe aiutarci a capire come distinguere tra le due, naturalmente ascoltando tutte le parti interessate e non una soltanto.

 

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