La città ideale non è un sogno. È una scelta. E nella Bassa possiamo ancora farla – L’EDITORIALE DEL DIRETTORE

Di Antonella Cardone

Immaginate una piazza in una giornata di luglio. Trentacinque gradi, magari qualcuno in più. Il sole picchia sulla pavimentazione, le poche panchine sono esposte al caldo, gli alberi sono troppo piccoli per offrire un'ombra decente. La piazza è bella, ordinata, forse anche recentemente riqualificata. Ma non c'è nessuno. Perché nessuno ha voglia di stare lì. Adesso immaginate la stessa piazza con grandi alberi, panchine ombreggiate, superfici che non accumulano tutto il calore del sole, spazi nei quali incontrarsi, giocare, leggere, fermarsi. E una pista ciclabile che ci arriva, protetta dalle automobili, ben segnalata, magari anch'essa all'ombra. Quale delle due preferite? La risposta è talmente ovvia che viene da chiedersi perché continuiamo a costruire così tanti spazi pubblici che somigliano alla prima. È una questione di soldi? Certamente anche. Ma soprattutto è una questione di priorità, di cultura amministrativa, di come immaginiamo le città e di chi pensiamo debba viverle.

Al workshop organizzato a Medolla da AESS, dedicato all'adattamento delle città ai cambiamenti climatici, confesso di essere arrivata con una discreta dose di scetticismo. Mi aspettavo le solite raccomandazioni: bisogna piantare più alberi, aumentare il verde, sensibilizzare i cittadini. Magari qualche nuovo compito da scaricare sulle nostre spalle, come è già successo con gli sfalci e la manutenzione del verde, che in determinate situazioni finiscono per diventare un costo a carico dei privati. E naturalmente mi aspettavo di sentire parlare di interventi costosissimi, grandi opere e finanziamenti da inseguire per anni. Insomma, tutte cose condivisibili in linea di principio, ma difficili da tradurre nella vita quotidiana dei nostri piccoli Comuni.

E invece sono rimasta sorpresa. Molto sorpresa. Perché la lezione più importante di quella giornata non riguardava gli alberi, le pavimentazioni o le piste ciclabili. Riguardava qualcosa che viene prima di tutto questo: il modo in cui prendiamo le decisioni. Quello che, con un'espressione cara agli studiosi, potremmo chiamare un cambiamento di paradigma. Che poi, tradotto in parole semplici, significa cambiare mentalità. Quando un'amministrazione decide di rifare una strada, sistemare un parcheggio o riqualificare una piazza, dovrebbe fermarsi un momento e chiedersi: come funzionerà questo spazio fra vent'anni? Quanto calore accumulerà? Dove finirà l'acqua quando pioverà intensamente? Sarà sicuro per un bambino in bicicletta? Un anziano potrà fermarsi all'ombra? Sono domande elementari, eppure capaci di cambiare radicalmente il risultato di un progetto.

E la cosa straordinaria è che cominciare a porsi queste domande non costa nulla. Non occorre aprire un cantiere o trovare un finanziamento europeo per cambiare il modo di ragionare. Occorre formare chi amministra, chi progetta, chi prende decisioni destinate a incidere sulla vita di migliaia di persone. Naturalmente realizzare gli interventi ha un costo, talvolta anche importante. Ma imparare a valutare le conseguenze delle proprie scelte prima di compierle significa anche utilizzare meglio le risorse pubbliche ed evitare di dover correggere domani ciò che si costruisce oggi.

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E qui permettetemi un'altra considerazione. Nei concorsi pubblici per diventare funzionari comunali si studiano leggi, regolamenti, procedimenti amministrativi, competenze degli organi, responsabilità e adempimenti. Tutto necessario, per carità. Ma quanto spazio dedichiamo, nella formazione e nella selezione del personale, alla capacità di valutare gli effetti concreti delle decisioni sul territorio? Quanto alla sostenibilità climatica, alla qualità degli spazi pubblici, alle esigenze delle persone che li utilizzeranno? Non sostengo che queste competenze siano sempre assenti, ma se sappiamo verificare che un funzionario conosca le norme e non ci preoccupiamo altrettanto di come saprà applicarle per migliorare la vita delle persone, abbiamo individuato almeno una parte del problema.

È per questo che considero particolarmente significativa la scelta di organizzare una giornata come quella di Medolla, rivolta proprio ad amministratori e tecnici. Perché il cambiamento comincia molto prima di piantare il primo albero. Comincia quando qualcuno, davanti al progetto di una piazza, smette di chiedersi soltanto quanto costerà e come apparirà il giorno dell'inaugurazione, e comincia a domandarsi come sarà viverci dentro, in un pomeriggio di luglio, fra dieci o vent'anni. E da quella formazione sono emerse anche soluzioni molto concrete: modificare la disposizione dei parcheggi per rallentare il traffico, sostituire parte dell'asfalto con superfici drenanti, ricavare spazio per alberature e piccoli giardini capaci di raccogliere l'acqua piovana. Non sempre servono milioni di euro. A volte basta ripensare ciò che già esiste. E quando le soluzioni sono più impegnative, si può cominciare sperimentandole, verificando se funzionano e ascoltando i cittadini.

Eppure, tra tutte le proposte, ce n'è una che mi ha colpita più delle altre: la pista ciclabile come vera alternativa all'automobile. Non qualche striscia dipinta sull'asfalto. Non un percorso che comincia nel nulla e finisce contro un incrocio pericoloso. Non una ciclabile concepita esclusivamente per la passeggiata della domenica. Ma un'infrastruttura continua, protetta, sicura, possibilmente ombreggiata, utilizzabile per andare al lavoro, a scuola, a fare la spesa. E magari con qualche servizio dedicato a chi pedala, come una fontanella o un punto per le piccole riparazioni. Perché la mobilità sostenibile non può essere soltanto una buona intenzione. Deve essere una possibilità reale. La città ideale non è quella senza automobili. È quella in cui possiamo scegliere di non usarle.

E qui il ragionamento si allarga. A SulPanaro abbiamo dedicato un'inchiesta ai trasporti pubblici nella Bassa Modenese. Abbiamo esaminato orari, percorsi, collegamenti, costi. Non ci siamo chiesti genericamente se gli autobus funzionino, ma se una persona possa davvero utilizzarli per organizzare la propria vita. I risultati raccontano una realtà difficile da conciliare con i continui richiami alla mobilità sostenibile. Una persona che finisce di lavorare alle 17 a Cavezzo e deve raggiungere Carpi trova il primo autobus diretto alle 19.11. Due ore e undici minuti di attesa per un viaggio di ventinove minuti. Da San Felice verso Camposanto, negli orari esaminati, l'ultima corsa diretta parte alle 16.33, prima della fine di una normale giornata lavorativa. Sono dati ricavati dagli orari programmati, non da ritardi occasionali, e non descrivono allo stesso modo tutte le linee. Ma mostrano con chiarezza che su alcune tratte il trasporto pubblico è organizzato soprattutto attorno alle esigenze scolastiche, mentre chi lavora incontra ostacoli considerevoli. Allora mi domando: di quale libertà di movimento stiamo parlando, se per vivere nella Bassa Modenese bisogna praticamente possedere un'automobile?

La nostra è una pianura. Un territorio che, per caratteristiche geografiche, potrebbe favorire enormemente la mobilità ciclabile. Un territorio di centri abitati relativamente vicini, attraversato da strade che spesso concedono alle automobili quasi tutto lo spazio disponibile. Un territorio che aveva anche una ferrovia locale, quella tra Modena, Mirandola e Finale Emilia, soppressa nel 1964, in un'epoca nella quale il trasporto su strada sembrava rappresentare la modernità. Naturalmente non possiamo tornare indietro di sessant'anni. Ma possiamo chiederci se il modello di mobilità ereditato da quella stagione sia ancora adeguato alle nostre esigenze.

E poi c'è il terremoto. Nel 2012 la Bassa Modenese ha conosciuto una distruzione immensa. Scuole, municipi, abitazioni, imprese, edifici storici. Abbiamo visto crollare luoghi che consideravamo parte immutabile del nostro paesaggio e della nostra identità. Negli anni successivi abbiamo ricostruito moltissimo. E oggi possiamo chiederci, senza negare l'enorme lavoro compiuto, se quella ricostruzione avrebbe potuto rappresentare anche un'occasione per ripensare più radicalmente gli spazi pubblici. Ma qui bisogna essere giusti. Chi ha amministrato quei territori nell'emergenza aveva davanti bambini da riportare a scuola, aziende da rimettere in condizione di produrre, famiglie senza casa, servizi pubblici da ripristinare. Non si poteva pretendere che, mentre si affrontava una delle più gravi emergenze della nostra storia recente, ogni intervento diventasse anche un laboratorio di urbanistica del futuro. Ricostruire, allora, significava prima di tutto restituire alle persone la possibilità di vivere.

Oggi però la situazione è diversa. L'emergenza non può più essere il criterio con cui immaginiamo il futuro. E il cambiamento climatico ci obbliga a guardare le nostre città con occhi nuovi. Perché una piazza che d'estate diventa invivibile non è soltanto un problema di arredo urbano. Una strada che non consente di pedalare in sicurezza non è soltanto un problema di viabilità. Un autobus che non permette di tornare a casa dal lavoro non è soltanto un problema di orari. Sono tutti pezzi della stessa questione: per chi progettiamo il territorio? Per le automobili o per le persone? Per chi è giovane, in salute e può spostarsi autonomamente, oppure anche per gli anziani, i bambini, chi non guida, chi non può permettersi un'auto? Per una città che si attraversa oppure per una città nella quale si vive?

Non propongo di abolire i parcheggi, di bandire le automobili o di trasformare ogni piazza in un bosco. Sarebbe una caricatura del problema. Propongo qualcosa di molto più concreto: cominciare a considerare la qualità della vita come un criterio fondamentale delle decisioni urbanistiche. Chiedersi, ogni volta che si interviene su uno spazio pubblico, se quell'intervento renderà più facile, più sicuro, più piacevole vivere lì. Se contribuirà ad affrontare le temperature estreme. Se renderà possibile uno spostamento a piedi o in bicicletta. Se offrirà nuove opportunità a chi oggi ne ha poche. E chiederselo prima di spendere, non quando i lavori sono conclusi.

C'è infine una responsabilità che riguarda anche noi giornalisti. Il nostro compito non può esaurirsi nel raccontare che una piazza è stata inaugurata, una strada asfaltata o una pista ciclabile completata. Dobbiamo tornare in quella piazza a luglio, percorrere quella ciclabile, controllare gli orari degli autobus, verificare se le opere e i servizi rispondono davvero alle esigenze dei cittadini. E se qualcosa non funziona, raccontarlo. Con dati, esempi, domande precise. Senza accontentarci delle dichiarazioni ufficiali e senza trasformare ogni critica in una polemica. Perché il giornalismo locale, quando fa bene il proprio lavoro, può contribuire a cambiare il modo in cui una comunità guarda se stessa. Non costruisce le città, non decide i bilanci, non approva i progetti. Ma può mostrare ciò che funziona, ciò che manca e ciò che potrebbe essere diverso.

La città ideale, in fondo, non è quella delle immagini patinate, dei rendering pieni di alberi o dei progetti che promettono meraviglie. È quella nella quale una persona può scegliere di non prendere l'automobile. Nella quale un bambino può andare a scuola in bicicletta senza rischiare la vita. Nella quale un anziano trova una panchina all'ombra. Nella quale una piazza, anche in luglio, è un posto dove viene voglia di stare. Non è un'utopia. È una scelta politica, culturale, amministrativa. E non dobbiamo necessariamente aspettare la prossima grande ricostruzione per cominciare a farla.